INAUGURADA LA PRIMERA RUTA LATINOAMERICANA CON ENCHUFES

¿Hacia un futuro de transporte no contaminante?

Primicia latinoamericana, victoria celeste. De mi infancia yo recuerdo que Conaprole repartía productos lácteos en furgonetas eléctricas, que se movían en silencio y no despedían humo. También es cierto que, de chico, a mí me gustaba el olor de los escapes de los viejos ómnibus Leyland y los perseguía mientras se afanaban por los repechos del barrio, pero estoy de acuerdo que una ciudad sin esos gases sería mucho más sana y agradable.

Lo que cabe preguntarse es si, no solo en Uruguay sino en el mundo entero, estamos preparados para el cambio aun cuando logremos vencer la resistencia de los grandes consorcios petroleros.

EL CAMBIO DE BASE ENERGÉTICA TAMBIÉN TIENE UN COSTO

Dice Álvaro Bermúdez, El País, 23.9.2017: “Hay una previsión para el 2040 de 41 millones de ventas de vehículos eléctricos, lo cual demandará unos 2.700 TWh^[1] adicionales, algo así como el 11% de la demanda mundial de electricidad en 2015”. ¿Estará el mundo en condiciones de proveer tal incremento de energía? Y en segundo lugar, ¿no producirá su generación concentrada tanta o más contaminación ambiental si se compara con la que se pretende evitar mediante una energía “limpia”?

Aquí en Uruguay, por cierto, la base energética es un campo en el que se han alcanzado importantes éxitos. El país está en condiciones de autoabastecerse e incluso exportar electricidad a los vecinos. Según datos de UTE, la red de distribución posee 4.000 MVA^[2] de potencia instalada (UTE-Nuestro patrimonio/Sistema eléctrico, consultado el 31.12.2017). El Balance Energético Nacional para 2016 menciona un volumen de producción de energía eléctrica de 13.886 GWh.^[3] Su desglose por fuente de energía utilizada para la generación de electricidad es por demás ilustrativo:

A título comparativo, la Unión Europea en su conjunto (28 países, más de 4 millones de km², más de 500 millones de habitantes y el primer PIB per cápita mundial) señala para el mismo año en este rubro un total de 3:084.269 GWh (Eurostat 2016).Considerando las cifras respectivas sobre la población (datos del Banco Mundial para 2016), tendríamos un índice de producción de energía eléctrica por habitante de 4 MWh en el Uruguay frente a 6 MWh en toda la Unión Europea. No está mal para un país tan chico.

Cabe esperar, en consecuencia, que la red eléctrica uruguaya estaría en condiciones de soportar las exigencias de un aumento masivo y repentino de la demanda de energía. Por otra parte, gracias a la priorización de las fuentes de energía renovables (sobre todo hidráulica y eólica), es probable que el incremento de producción no afectaría al equilibrio ecológico del país. Por lo demás, todavía existen reservas en este terreno, particularmente en lo que tiene que ver con la energía solar.

En los países desarrollados, donde la repercusión en el medio ambiente del transporte basado en la combustión de hidrocarburos es mayor y sus efectos son más perniciosos, todavía la generación de energía eléctrica en centrales térmicas ocupa un lugar destacado. Por eso también se hace hincapié en el abandono de las centrales térmicas en favor de las que utilizan energía natural renovable. En tal sentido se consideran especialmente nocivas las centrales térmicas que se alimentan de carbón, como es el caso de China, precisamente uno de los países que más esfuerzos despliega para desarrollar la tecnología del transporte eléctrico.

También sigue en pie, desde luego, la alternativa de las centrales nucleares, aunque en este terreno, tras los accidentes trágicos ocurridos en Chernobil y Fukushima, aumentan las prevenciones de la opinión pública contra este método y tampoco se han resuelto satisfactoriamente los problemas ligados a los residuos radioactivos.

Sin embargo, el principal obstáculo a la expansión de la propulsión eléctrica es de índole económica y tiene que ver con el precio elevado de los nuevos vehículos. Es cierto que en nuestro medio se venden unidades más modestas, de producción china, a un precio razonable. Pero las mismas se prestan más bien para moverse en la ciudad (velocidad máxima 50‑70 km/h, autonomía 120‑150 km). Difícilmente podemos imaginar a estos vehículos haciendo cómodamente el recorrido completo de Colonia a Punta del Este, como da a entender la extensión completa de la ruta recientemente equipada para ello.

En el mercado mundial, el precio de los coches de clase turismo con una autonomía de 200 km ronda por los 40.000 dólares. El modelo Tesla S estadounidense es ya una opción de lujo, con una autonomía declarada de 450 km y un precio que supera la friolera de 100.000 dólares. Ni qué hablar de lo que costaría un ómnibus.

El elemento más caro del auto eléctrico es la batería, para la que todavía no se ha encontrado una solución económica y de alto rendimiento. Las mejores se componen de litio y los países que poseen este mineral (en nuestra región Bolivia, Argentina y Chile son los casos más notorios) pueden vivir un boom inversor excepcional. Pero dada la célebre avidez de las transnacionales de la minería (como antaño la de los colonizadores españoles), no está muy claro si la noticia es motivo de alegría para los pueblos en cuestión. Tampoco es claro el futuro de esta tecnología, puesto que también se están experimentando otros productos básicos.

Mientras tanto, algunas marcas han lanzado soluciones intermedias, llamadas “híbridas”, que combinan motores de combustión con baterías recargables en la marcha. Ello no quita que, mientras no se encuentre otro procedimiento, para que el automovilismo a propulsión eléctrica se popularice y convierta en un medio de locomoción corriente y no un simple berretín de gente rica, será necesario una política de incentivos ecológicos, por ejemplo en el plano tributario, a fin de rebajar los precios.

EL INCIERTO FUTURO TECNOLÓGICO

Lo dicho anteriormente confirma que nos ha tocado vivir una época de transición, en la que los sistemas y técnicas tradicionales caducan pero todavía no han surgido los sustitutos adecuados. Y esto se refiere no solo al campo de la ciencia y la tecnología, por supuesto.

Se sabe que llegan a su fin las reservas mundiales de petróleo y de carbón, es decir las materias primas clásicas que sustentaron la base energética de la revolución industrial, sin que se haya logrado por completo introducir otras tecnologías. Si la transición fuese breve sería una época apasionante. Pero su prolongación a través de las generaciones sin visos de éxito previsible la vuelve insoportable.

La energía nuclear utilizada para producir electricidad sigue en pañales. Pese a los esfuerzos de los científicos de todo el mundo, no se ha logrado pasar a la etapa de la fusión atómica, la que da vida a las estrellas y teóricamente sería una fuente inagotable de energía. Una de las grandes paradojas de la época actual es que el hombre sabe provocar la fusión atómica en su forma caótica, como arma de destrucción y de aniquilación del prójimo, pero es incapaz de controlarla como fuente de energía con fines productivos.

Actualmente la electricidad que se produce en las centrales nucleares es el resultado de un proceso que se inicia por la fisión controlada del átomo, la que produce grandes cantidades de calor para crear vapor con el cual mover las turbinas de los generadores. Como se ve, es un método bastante tosco, que recurre a transformaciones de energía sucesivas, con las consiguientes pérdidas, además de acabar el ciclo con desechos radioactivos que nadie sabe qué hacer con ellos y que ya ni los países del Tercer Mundo están dispuestos a servir de depósito.

En el caso concreto de la propulsión eléctrica de automóviles, nada está resuelto y todo es imperfecto: enormes y pesadas baterías, poco eficaces y que deben recargarse a cada rato, baterías que si llegaran a dominar el mercado terminarían acabando las reservas de litio en el mundo antes incluso que se acabe el petróleo, junto con precios exorbitantes para el producto final, que la economía derivada del uso de electricidad por ahora no compensa. Y todo esto para moverse a una velocidad que hará interminable una simple escapada a Punta o a Colonia. ¿Vale la pena?

No es de extrañar que se busquen al mismo tiempo otras soluciones. Puesto que el mayor inconveniente de los motores de combustión de derivados del petróleo es la contaminación ambiental que producen, se ensayan combustibles sucedáneos, el alcohol de caña, de colza o de otros vegetales,^[4] su adición en proporciones limitadas a la nafta convencional, así como el gas licuado y también el hidrógeno, cuya materia residual sería simplemente agua (incluso potable, aseguran, ¿se imaginan el tubo de escape con una canilla para llenar el termo con agua para los mates durante el viaje?).

El descubrimiento de la reacción fotovoltaica, que transforma la luz del sol en corriente eléctrica y el desarrollo de nuevos materiales para las baterías solares han revolucionado este campo. Ya existen, en el terreno experimental, vehículos terrestres y hasta aviones propulsados por la energía solar, pero sus baterías, además del inconveniente del peso, ocupan grandes superficies (los techos de los automóviles, las alas de los aviones). Su forma plana las hace actuar, además, como un freno aerodinámico.

Como se ve, la búsqueda prosigue y hasta ahora no parece que alguna de las soluciones propuestas vaya a imponerse de cara al futuro. Por momentos parece surgir una tecnología que arrasa, sobre todo si cuenta con fuertes inversiones en determinados sectores de la industria o con el apoyo de los medios de difusión, como ocurre ahora con el automovilismo eléctrico. Más tarde puede ocurrir que el desinterés, las limitaciones económicas o algún suceso imprevisto la hagan caer en el olvido. Ocurrió ya en los comienzos del automovilismo con otras técnicas que hoy nos parecen ingenuas.

EN BUSCA DE ALTERNATIVAS

El auto eléctrico se abre paso con dificultad en el mercado. Es posible que la caída de los precios del petróleo producida hace algunos años y que aún no se ha revertido del todo sea otro factor negativo. Aunque el Uruguay, por los motivos expuestos, está en condiciones de impulsar la utilización del nuevo medio, será la gran industria automovilística mundial la que decidirá por donde avanzar. Es de todos modos un milagro que ya existan taxis eléctricos circulando por Montevideo. Pero la palabra final será del consumidor común, que si no tiene garaje en su casa donde instalar un cargador conectado a la red, necesitará una estación de servicio equipada al efecto, a una distancia razonable y no en el aeropuerto, por cierto.

Está muy bien que UTE marche a tono con el progreso y la modernidad. Llama la atención, sin embargo, que haya optado precisamente por la electrificación de las rutas, el aspecto más duro de resolver tecnológicamente de cara a las velocidades requeridas, mientras lo más probable es que el auto eléctrico triunfe antes en el entorno urbano. Hasta podría llegar a ser obligatorio en el centro por decreto municipal. Claro que sería contraproducente si, en consecuencia, las familias uruguayas con recursos tendieran a poseer dos coches, uno eléctrico para ir a trabajar o de compras y otro de combustión, para largas distancias.

Mientras tanto, sin menoscabo del papel que puede jugar ANCAP con sus estaciones de servicio, no estaría mal que UTE buscara sus alianzas por el lado de AFE. El rescate de la red ferroviaria del país y su electrificación: he aquí un gran programa de largo aliento que puede cambiar radicalmente las pautas del transporte nacional. Es un terreno donde sí existe una larga y probada experiencia internacional en la que apoyarse.

No serán entonces miles de automovilistas ávidos en busca de un enchufe, sino un poderoso flujo de corriente acompañando las vías para llevar pasajeros y mercancías a todos los rincones del país. Y sepan los que añoran el autito al llegar a destino: también existen vagones especiales para llevarlo con uno como carga acompañante.