EL AUTO ELÉCTRICO CONQUISTA LAS RUTAS

¿Adiós al petróleo?

De materia prima fundamental para el desarrollo económico, el petróleo se ha convertido en los últimos tiempos en un producto decididamente rechazado. En primer lugar, se sabe que sus reservas son limitadas y que, al ritmo actual de consumo, muy pronto serán insuficientes para cubrir las demandas crecientes de combustible. Para colmo, la crisis climática a la que asistimos ha puesto de relieve el carácter altamente contaminante de su combustión (incluida la de sus derivados), ya que aumenta sensiblemente el contenido de óxido de carbono en la atmósfera, considerado causa principal del cambio climático. 

Por último, en el sistema capitalista global que nos aqueja, hay que vérselas con un conglomerado de países productores, reunidos en la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP), acostumbrados a determinar de común acuerdo el precio de venta del “barril”, al aumentar o disminuir a discreción la extracción para la venta.

El retorno del motor eléctrico

La industria presiona, por lo tanto, para hacer cambiar el paradigma energético, y cuanto antes mejor. La energía eléctrica, por ejemplo, es ecológicamente positiva. Esto ha llevado a un renacimiento del motor eléctrico. 

Porque el motor eléctrico para automóviles hace tiempo que existe. Este autor recuerda, de su infancia, que la Conaprole repartía sus productos mediante camionetas a electricidad. El problema con la energía eléctrica es que es de difícil conservación. Todos conocemos lo poco que dura la carga de una pila. El gran problema de las redes de alto voltaje, por ejemplo, es que no se puede “guardar” la energía no utilizada para cuando se necesite, mientras que el exceso de carga produce cortocircuitos. Finalmente, el descubrimiento de las propiedades de algunos minerales, principalmente el litio, permitió prolongar el tiempo de conservación y la capacidad de las baterías recargables. El viejo motor eléctrico tuvo que modernizarse.

Ahora bien, la electricidad es limpia una vez producida. Para producirla, es necesario partir de otra fuente energética, y en esto reside precisamente el gran dilema: la humanidad parece haber resuelto el funcionamiento del motor eléctrico a base de baterías de gran capacidad, que permiten una autonomía de varios cientos de kilómetros, pero no ha podido todavía resolver cómo abastecer al mundo con cantidades de energía eléctrica muy superiores a las actuales.

Desgraciadamente, el sucedáneo más idóneo de los combustibles fósiles para producir energía, la fusión nuclear, no ha podido dominarse aún como para ocupar su lugar, mientras que la variante más simple, llamada fisión de reacción en cadena, actualmente utilizada en las centrales atómicas, produce restos que permanecen radioactivos durante mucho tiempo, por lo que su almacenamiento transitorio en depósitos subterráneos suele chocar con la resistencia de las poblaciones afectadas.[1]

El problema comienza a adquirir gran urgencia en momentos en que salen a escena los vehículos eléctricos (VE), con la misión de hacerse dueños de las rutas terrestres del mundo. La Agencia Internacional de la Energía (AIE), al tratar en su informe correspondiente a este año las políticas de promoción del “electromóvil” (Policies to promote electric vehicle deployment, s.f., consultado el 04.08.2021), calcula que, a los efectos de aplicar el concepto de “desarrollo sostenible”, se requerirá, de aquí a 2030, la puesta en ruta de 230 millones de VE (veintitrés veces más que los diez millones que, según la misma fuente, circulaban en 2020).

El quid de la cuestión

Según cálculos sin duda interesados, difundidos por los vendedores con el fin de ganar nuevos compradores en función de la comparación de los precios respectivos de la electricidad y de la nafta o el gasoil, podría aceptarse que, en promedio, un auto a batería gastaría unos 10kWh de energía eléctrica al recorrer 100 kilómetros. Si, a lo bruto nomás, lo multiplicáramos por los 230 millones de unidades previstas para 2030, y suponiendo una velocidad media de 100 kilómetros por hora, obtendríamos una demanda mundial de 2.300 kW (2,3 MW) de potencia cada hora, solo para el transporte por carretera.[2]   

Por lo tanto, el desafío para la producción y distribución de electricidad es considerable. Ya el diario californiano Los Angeles Times, en español, edición del 27.09.2019, se pregunta Qué pasará con el futuro uso masivo de vehículos eléctricos, señalando al respecto: “Solo pensar que el 50% de los vehículos de nuestra ciudad serán eléctricos para el 2025, manteniendo sin cambios el sistema de electricidad hoy disponible, es como pensar que habrá ese mismo año más autos voladores que terrestres”.

Como el mercado capitalista reacciona caóticamente al incentivo de una demanda en ascenso, es de suponer que se asistirá a un boom de nuevas centrales eléctricas. Si no se vigila suficientemente el aspecto tecnológico, las grandes empresas del ramo acabarán imponiendo las formas más obsoletas de generación de electricidad, incluidas las turbinas a vapor proveniente de calderas calentadas a petróleo o incluso carbón,[3] de modo que la ganancia ecológica que se esperaba de la expansión de los nuevos vehículos se perdería en el proceso de producción en sí de la energía necesaria para que funcionen.

Los efectos globales

Los obstáculos económicos ya se hacen sentir en la Unión Europea, que ha incorporado a su programa Green Deal (“compromiso verde”) el objetivo de disminuir las emanaciones de óxido de carbono en un 55% para 2030, más un presupuesto de 24 millones de euros para promover los VE y asistir a los trabajadores que pierdan su empleo en las fábricas de automóviles convencionales. No se dice, sin embargo, una palabra sobre una eventual disminución del precio de venta de los coches eléctricos, hoy su principal inconveniente. 

Tendrá que venir un nuevo Henry Ford que convierta la producción de VE en un juego de automatización y alta productividad para su venta en masa a bajo precio. De no dar resultado en lo inmediato, será necesario conformarse con objetivos más modestos. O bien, el abandono del motor a combustión convertirá nuevamente al automóvil en un “berretín” reservado a las clases altas, como fue al principio de su historia.

Ahora bien, ¿de qué se hacen las baterías en cuestión? Sus elementos básicos son, hoy en día, materias como cobre, litio, cobalto, níquel, cadmio, grafito, y sus respectivas combinaciones químicas. La buena noticia es que los yacimientos se encuentran principalmente en el “tercer mundo”: por supuesto, decir “cobre” es recordar a Chile, pero el país trasandino se encuentra también en el “Triángulo de Litio Sudamericano” (Bolivia con 21 millones de toneladas, Argentina con 17 millones y Chile con 9 millones). Juntos, los tres poseen la mayor reserva de este mineral fundamental en el mundo.[4] En el Pacífico, Indonesia es sinónimo de níquel, mientras que el mayor productor de cobalto está en África: es la República Democrática del Congo.

La mala noticia es que vivimos bajo la égida del capitalismo global, cuya técnica de explotación consiste, en este campo, en dominar al sector minero con sus inversiones y acaparar los procesos de elaboración y la fabricación de productos finales, cuya proporción de valor agregado es mayor. La experiencia histórica nos dice, en efecto, que la simple posesión de “commodities” de alta demanda en los mercados no garantiza necesariamente la prosperidad de los pueblos concernidos.

Ello no impide que, en los tiempos de “posverdad”, los críticos desde la ultraderecha conservadora saquen de su bagaje ideológico el argumento de que son los países del sur los culpables de todo. Por ejemplo, el diario checo Lidové Noviny acaba de publicar, el 04.08.2021, un artículo con bastante cizaña, pero sin firma, titulado “El electromovilismo trae a Europa el dictado de China, acaparadora de las materias primas del tercer mundo”. De él extraigo: “El mundo desarrollado en realidad no tiene ningún interés en depender de los países donde estos productos se extraen y, peor aún, de China, adonde va a parar todo el mineral para su elaboración”. 

Dejemos claro que la presencia de China en la lista de los malos no se debe a la falta de libertad del pueblo chino ni a la eventual simpatía del autor por los tibetanos, sino a que China es el principal competidor de EE.UU.. Lo que sobre todo no debería dejar de preocuparnos, a los del “tercer mundo”, es el lugar, como siempre secundario, que nos reserva en la “globalidad” la actual propaganda reaccionaria dirigida a los lectores del “mundo desarrollado”. Según ellos, a lo sumo podremos ser proveedores de materias primas, futbolistas y extras para hacer de indios en las películas de estilo spaghetti-western.

Pero el mundo sigue andando

Como hemos visto, la transición a los VE se produce bajo el impacto de un gran dilema tecnológico, el de la tardanza en encontrar un nuevo paradigma energético apropiado, dadas las dificultades intrínsecas de la energía nuclear. Sin embargo, ya hoy existen métodos de generación de energía eléctrica a partir de fuentes renovables (el sol, el viento), que eluden los procesos contaminantes de las centrales térmicas y no dependen de fuertes corrientes fluviales ni de importantes desniveles topográficos, como las represas hidroeléctricas.

Pero ambas soluciones noveles, los paneles solares y los molinos de viento, tienen el inconveniente de que ocupan grandes superficies, generalmente utilizables para la producción de alimentos o que, en el caso de las centrales eólicas marinas, estorban al transporte marítimo. 

En cambio, ya hoy puede competir con el electromóvil un motor a combustión que, en lugar de quemar hidrocarburos, utiliza el elemento más simple que existe en la naturaleza: el hidrógeno, cuyo átomo solo cuenta con un protón positivo y un electrón negativo girando a su alrededor. Su combustión es perfectamente no contaminante, ya que el producto de la misma es vapor de agua. Tiene, en cambio, dos inconvenientes serios: su presencia en estado puro es muy rara en la naturaleza, de modo que debe obtenerse del agua o el petróleo, por métodos relativamente complicados y costosos. El otro inconveniente mayor es que, en estado gaseoso, es altamente inflamable, motivo por el cual, en los globos y dirigibles de antaño, se decidió sustituirlo por helio. 

De hecho, una vez resuelta la tecnología de baterías de alta capacidad, pareció que estas ganarían por goleada. Pero algunos especialistas afirman que la hora del hidrógeno aún no ha llegado y que un día será el combustible dominante. Por ejemplo, el argentino Arnaldo Visintin, entrevistado por Diego Zorrero en infobae (01.08.2021), prevé que, en el siglo actual, coexistirán ambas tecnologías, compitiendo entre sí o complementándose: “El litio es el presente, pero me permito decir que el hidrógeno puede serlo también. De hecho, creo que casi van de la mano, porque el hidrógeno, para tener densidades altas de potencia, necesita de baterías. O sea que la combinación de ambos principios, hidrógeno y baterías, ya es una realidad” ("Un experto en baterías explica qué pasará en el futuro con los autos eléctricos").  

También la comparación de costos es interesante: según la misma fuente, un kilo de hidrógeno (¿licuado?) estaría costando en ese momento unos cinco euros, pero podría bajar a solo dos en poco tiempo. Ha de saberse, por otra parte, que esa cantidad, mezclada con aire, sería suficiente para hacer andar el auto unos 100 kilómetros. Existen también variantes híbridas que utilizan el hidrógeno para generar la electricidad con la que se alimenta a un motor eléctrico, de modo que el vehículo ya no depende de los enchufes en la ruta. 

Paralelamente, avanzan los estudios acerca del uso de la fusión nuclear para la generación de energía eléctrica, lo que permitiría resolver el engorroso problema de los residuos radioactivos. Estados Unidos, Francia y China van a la cabeza en esta carrera.

Por otra parte, tampoco cesan los esfuerzos internacionales, particularmente los que coordina el Organismo Internacional de Energía Atómica (IAEA, por su sigla en inglés), a fin de resolver de una vez por todas el problema de los residuos radioactivos que producen las centrales eléctricas basadas en la fisión nuclear y su reacción en cadena. Algunos visionarios plantean que muchos de estos residuos son reutilizables en estado líquido (actualmente se prefiere solidificarlos, a los efectos de un transporte y almacenamiento prolongado más seguros) y mencionan sobre todo su uso en el transporte. En tal sentido, será interesante seguir los resultados de la Conferencia Internacional sobre Tratamiento de Residuos Radioactivos, convocada del 1 al 5 de noviembre de este año en la sede de la IAEA en Viena.

Si lo dicho se ve en la perspectiva de la crisis climática, en gran parte resultante de la actividad humana,[5] surge la urgencia de pasar de los combustibles fósiles a tecnologías no contaminantes aplicadas a la base energética y al transporte.

El desarrollo del motor eléctrico en el transporte constituye un gran avance, pero no deja de ser un primer paso. ¿Cómo hacer para que este período de transición que vivimos, que tanto abarca la tecnología como la sociedad humana toda, se acorte lo más posible, a fin de eludir la catástrofe temida? Hoy parece démodé acusar de todas las insuficiencias al capitalismo, pero de hecho su única primacía es la capacidad de acumular riqueza, sin duda a costa de la pobreza de las grandes mayorías. Es, por consiguiente, la peor pandemia que debemos enfrentar.